在警戒区内航行安全问题的分析摘要。随着分道通航制的普遍采纳，船舶在交通密度大的狭窄水道的安全航行状况取得了极大的好转和提高。但在该系统中设置的警戒区内的航行安全状况却不尽人意。原因何在。为提高船舶在警戒区内的航行安全水平，对将要进入警戒区的船舶应做好哪些准备；在警戒区内航行的船舶必须注意些什么；并对驾驶人员提出了“特别谨慎地驾驶”及应该考虑的因素提出了建议。1问题的提出自从广泛实施了分道通航后，船舶在狭窄水道的航行安全得到了极大的提高，但设置在分道通航系统中的“警戒区”内的安全航行情况并没有太多的改善，碰撞事故在警戒区域内时有发生。由于警戒区往往设立在分道通航制系统内的那些通航密度大、船舶流向交叉复杂，为航道安全管理而制定的规则又不能完全适用的那些航行区域或各交通流向交叉的区域。而在这些进出港口的航道，一般都会有适合地方环境特点的地方规则存在。当航行船舶将进入警戒区应当做好哪些准备工作。当船舶在警戒区内航行时应当注意些什么。当两船在警戒区内航行，互相接近，致有碰撞危险时，所适用的规则与在通航分道内航行时适用的规则有哪些不同。都需要引起驾驶人员的高度注意。但大量的碰撞案例说明，在驾驶人员中并没有充分注意到其中的区别，存在着一种适用航道规则的思维定势，没有充分注意到警戒区的概念、航行特点、要求和适用规则的不同，而继续沿用了航道的概念和地方规则。一起发生在上海港吴淞口警戒区内的碰撞案例比较能够说明问题。w轮（旁拖船）自宝山水道下驶拟进黄浦江。m轮自锚地起锚右舷经64号灯浮后，拟上驶进宝山港池。当双方接近到200～300m时，w轮为进黄浦江而突然向右转向，约2min后与m轮在吴淞口警戒区内发生了碰撞。事故造成了w轮的沉没和4名船员的死亡和失踪。w轮作为原告，诉讼到海事法院。在对该起事故的诉讼过程中，双方唇枪舌剑，各执一词，互相指责，各不相让，都要求对方承担事故的90%的责任。w轮指责m轮逆第1页共8页向行驶，走错了航道，并且没有主动避让拟进黄浦江的w轮；m轮坚称w轮违规横越航道，未按规定的航向航行。双方都在不约而同地继续适用《长江上海段船舶定线制规定》中的航道航行规则在分析对方的过失。也就是说，双方抗辩观点成立的条件是在警戒区内继续适用航道的概念和航道的航行规则，否则既不成立逆向行驶，也不构成横越航道。因此，该案最关键的问题和焦点并不是双方所持的观点正确与否，而是他们的观点是否有成立的前提，即在警戒区内是否能继续适用航道的概念和执行航道的地方规则。如果不适用，那么又适用何规则来进行侵权责任的定性分析（责任是否成立）和责任定量分析（责任范围）。这首先需要从“警戒区”的概念和在区域内表示船舶流向的虚线箭头的定义谈起。2警戒区的相关定义“警戒区”（precautionaryarea）这个概念在《1972年国际海上避碰规则》中并没有这个定义，它更多地出现在航路指南、海图说明栏、海图图式中。它正式的、全面的、比较权威的定义出现在imo（internationalmaritimeorganization）出版的《ship′srouting》一书中。其定义是：“precautionaryareaarouteingmeasurecomprisinganareawithindefinedlimitswhereshipsmustnavigatewithparticularcautionandwithinwhichthedirectionoftrafficflowmayberecommended.”（警戒区：指航道边界线组成的区域。在该区域内的船舶必须特别谨慎地航行。在该区域内可能会有推荐的船舶航向。）在实行分道通航区域的航道内，规定的船舶流向用的是实线箭头表示的，它是强制性的，船舶不得违反；而在警戒区内的船舶流向是推荐的，用的是虚线箭头表示的，它是非强制性的，是推荐的。它们之间有着不同的定义。但较多的驾驶人员并没有注意到其中的区别。为了弄清其中的概念，仍然引用《ship′srouting》中的定义。规定的航向（用实线箭头表示的）：“establisheddirectionoftrafficflowatrafficflowpatternindicatingthedirectionalmovementoftrafficasestablishedwithinatrafficseparationscheme.”（规定的通航流向：第2页共8页通航流向图标表示在通航分隔制区域内规定通航的方向。）推荐的航向（用虚线箭头表...
