中国物流业发展报告一、萌芽状态的物流服务航运：主要还是以初级产品为主。空运：货运飞机只占飞机总数的不到20%，最大的问题是缺乏支持性的地面网络。铁路：经常性的延误，可用的路线很少，而且缺乏为客户服务的态度。卡车：还是一种原始产业，最大的限制是地方保护主义。仓储：基础建设还是比较差，管理信息系统的不完善。1、航运散装轮和集装箱船的单位运量较大，运输频次低，日程固定；国内航运沿两条主要的河流进行，从一个沿海港口到另一个沿海港口的服务还相当不发达，对价值较高和对时间比较的货物而言，航运其实并不能与其它的运输模式竞争。2、空运空运航线还比较零散，货运飞机只占飞机总数的20%，而且现有的客运飞机的腹仓空间并没有被充分利用，其主要原因是飞行的路线比较迂回曲折而且航班频次比较低，航班与货代之间的信息交换比较差，所以互相之间的合作和货物的交付非常糟糕，不过，最大的问题是缺乏支持性的地面网络。虽然中国有货代，但可能是缺乏需求等原因，他们很少提供足够的支持性服务。邮政包裹服务也可以使用，但是很难满足制造商运送时间敏感性货物的需求（表一）。各航空公司目前航线份额（表一）航线总数量：2400条航线航空公司名称所拥有航线占比南方航空14.8东方航空8.8西南航空6.9北方航空6.3中国国际航空5.4厦门航空5.3四川航空5.1其余8家26.2资料来源：麦肯锡咨询公司3、铁路虽然铁路是运送煤炭、矿产、谷物的主要方式，但是由于经常性的延误，可用的路线很少，而且缺乏为客户服务的态度，所以也不适合制成品的运输。另外一个限制是，很少有延伸到工厂或港口的铁路专线。因为货车必须要用来运送货物到铁路系统，所以很自然用货车完成整个运输过程（表二）。铁路运输缺陷（表二）问题表现货物损害每车箱损耗率是卡车的2-3倍，损坏发生在装卸货时延误不确定性不紧张的路线，一周到达，拥挤的路线，四周到达信息缺乏很少有发货追踪，到货了也不通知发货人很差的铁路基础设备，有些铁路线还不是双线的大部分地区有铁路，有些地区没有很长的预定仓时间拼车货物需要两周左右的预定时间仓位可得性差最少10吨，满车货物要看大宗干散货的长期合约资料来源：中国运输主管访谈4、卡车由于某些结构性的因素影响，卡车运输在中国还是一种原始产业。因为在计划经济体系下“购买”运输的概念是没有的，所以传统上制造商自己来完成陆地上的运输服务。卡车运输服务有时是以一种私下租借的方式进行。不过最大的限制是地方保护主义。它阻碍了现代化卡车运输网络的发展和车队之间的有效合作（表三）；另外一个问题就是收费路段所造成的高额成本：过路费高达卡车运输成本的20%。虽然有这些问题，但是由于这种运输模式的灵活性，现在和将来卡车运输都会是运输制成品来供应国内市场的方法之一。卡车托运受限于复杂的审批和地区保护主义（表三）审批流程所属部门要求国内运营交通部每一家服务商没有通过麻烦的注册审批流程，许多城市是不允许卡车进入的省际运营省政府原注册省如果不是本地卡车，当地政府经常会审批对你罚款和扣留；本地卡车当地购买和注册时，就算是取得了全国营运证，有许多地区当地法规还是不许营运本地运营当地公安机关在城市内提供运输服务资料来源：行业内部经理访谈5、仓储仓储服务在中国仅仅满足了客户的基本需求。总体上基础建设还是比较差，许多仓库都设计得不好，而且货物处理都是靠人力完成，各类管理信息系统的不完善，制造商和分销商经常要面对种种问题：真实的存货与记录的存货不符，货物的丢失率很高，没有实时的存货信息或没有订单跟踪信息系统。这些仓储上的种种不足，迫使制造商，特别是国外的制造商，不得不建设自有的仓库设施。6、客户的五大忧虑丢失、损坏或被盗：铁路运输和卡车运输都涉及到大量的人工搬运。在这个过程中，货物可能被放错地方、损坏或被偷。集装箱卡车可以解决这个问题，但在中国大约60%的卡车是开放式的。运送和提货时间不可靠运输过程不透明：在中国，如果货物没有抵达目的地，没人知道它们究竟身处何处。营销/销售缺乏控制：制造商严重依赖于分销商，因此难以掌握确切的销售时间。虽然制造商试图约束跨区销售...
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