中国船检CHINASHIPSURVEY2010.692钢制海船如何防腐河北省地方海事局王茹据统计，船舶每年用于防腐和因蚀损而修换的费用高达总保养修理费的15%～40%，还耗费大量宝贵的营运时间。同时，因锈蚀造成结构破坏而引发的船舶安全事故也时有报道。因此，船舶腐蚀问题应引起高度重视。钢制海船的腐蚀环境金属腐蚀现象很复杂，通常可按腐蚀环境、腐蚀形态、腐蚀现象和腐蚀原因分类。但各类腐蚀往往会互相影响或互为因果，有时一类腐蚀只不过是另一类腐蚀的特例。即使对同一金属物体，往往也有几种腐蚀的联合作用，采用某些防腐蚀措施后，主要腐蚀原因缓解，次要原因会上升为主要原因，所以对腐蚀的原因应作细致的分析。钢制海船的腐蚀环境可划分为：海上大气区（高出海面2米以上的部分，接触海水较少，暴露在海洋盐雾大气中）、飞溅区（从海面到海面以上2米部位，经常受到波浪飞沫的喷溅）、潮差区（海平面的上下一段部位，》论坛Forum2010.6CHINASHIPSURVEY中国船检93随季节，潮水及晴雨气候的变化，有时浸在海水中，有时露出海面）、全浸区（海平面下1米及更低的部位，常年浸在海水中不接触大气）、泥浆区（埋在海底淤泥或砂土中的部位）。船舶各部位分处在这五个区内：甲板室或上层建筑处在海上大气区；干舷部位处在飞溅区；轻重水线间处在潮差区；轻载水线以下的船底部分处在全浸区；着底的锚及锚链处在泥浆区。易腐蚀的部位及原因船舶易产生严重腐蚀的主要部位有：轻重载水线之间的船壳外板，双层底、压载舱内的结构，货仓处的高边柜内的结构，货舱内的肋骨与船壳外板相连接处（特别是散货船），艏尖舱后部一号货舱和机舱前第一个货舱后部（尾机型）的舷侧其轻重水线间的外板及内部的结构（特别是集装箱船和散货船的结构与船壳板相交处更甚），其他部位如螺旋桨叶梢、锚链舱、测深管下的船底板等部位。首先是轻重载水线之间的船壳外板。该区域在飞溅区及潮差区，干湿交界处，因氧气供应不均匀，海面上、下成为天然的大型氧浓差电池，空气中的部分供氧充分成为阴极，受到保护；浸在海水界面处较缺氧成为阳极，腐蚀加快。在飞溅区，因氧气供应充分，又受到海水浪花的冲击，保护膜易受破坏，导致严重的冲击腐蚀和空蚀，是腐蚀最严重的部位之一。双层底、压载舱内的结构以及货舱处的高边柜内的结构。这几处腐蚀原理基本是一样的，对于货船来说，当船舶营运时，压载舱及高边柜内需要经常加装压载水或排空，加之太阳光的烘烤，边柜内会产生高温、高潮湿的水蒸气，致使高边柜内极易发生严重的锈蚀现象，同时钢铁表面存在着氧化层，电位为正，成为阴极，而铁本身成为阳极。如果氧化层产生了裂缝，铁就会发生电偶腐蚀使裂缝加深。另外，双层底、压载舱与高边柜在排空时，里边会有残余污水或积水，形成残留液腐蚀、附着物腐蚀和水垢腐蚀等。多年的实船检验证明，散货船的高边柜所处环境的特殊性，加之这些处所防腐处理和日常保养特别困难，往往腐蚀最严重，应给予特别注意。目前国际船级社协会对散货船提出的加强检验的要求，也与此有关。货舱内的肋骨与船壳外板相连接处。由于肋骨是同时受到双面腐蚀的构件，又由于造船时肋骨与船壳板之间往往采用双面连续焊，在焊接热影响区内的金属属性发生了变化，会使其晶粒变得粗大；同时，还由于这些处所日常维护保养困难，往往进行不彻底；这就更加快了此处肋骨的腐蚀速度。笔者在检验这些部位时经常发现这些肋骨虽然表面看起来完好，厚度也足够，但在氧化层覆盖下的肋骨根部，实际早已被腐蚀得只剩很薄一点了，这是很容易被忽视的安全隐患。艏尖舱后部一号货舱和机舱前第一个货舱后部（尾机型）的舷侧的轻重水线间内的结构，特别是在这些结构与船壳板相交处。笔者曾在对一艘新购进的大型双壳集/散两用船检验时，发现该船舷侧外板有多处修补过的痕迹，而此船的整体船况良好，几乎看不到锈蚀情况，漆膜保持基本完好。经向船长了解，说该船已多次发生船壳板开裂漏水现象。修补完成后，很快又出现了类似现象。经过勘察、检验和分析，该船进出港时经常需要前后两艘拖轮进行顶推作业，由于顶推拖轮的经常性顶撞，使得此处结构的组织内部产生了内应力，从而造成...
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