DK-1制动机综合作用SS7E机车制动机的综合作用SS7E型电力机车采用DK－1型机车电控制动机。该型机车制动机保留了DK－1制动机的管路原理，而电路原理有较大的改进。采用了逻辑控制装置，取代了原有DK－1型机车制动机上的中间继电器、阻流二极管、压敏电阻，使原有的制动机有触点逻辑改为软件逻辑控制，实现了DK－1制动机制动电气原理的简统化，维修更方便，提高了制动机性能。此外，还增设了空电联合制动、自动常用制动、列车电空制动等功能。DK－1机车电空制动机由安装在司机操纵台上的电空制动控制器（俗称大闸）和空气制动阀（俗称小闸）、以及安装在气阀柜的DKL（逻辑控制器）、分配阀、中继阀、紧急阀、电空阀等主要部件组成。一、小闸处于运转位，大闸在各位的综合作用该作用即通过大闸的操纵来控制全列车的制动、缓解作用。1、运转位该位置是列车正常运行中大闸手把常放位置，是总风缸向全列车初充风、再充风以缓解列车制动所采用的位置。（1）电路①导线367（电源）→小闸上的471接点→导线801→大闸1AC→→258得电。DKL256得电。→254得电。②其余各电空阀均失电。（2）气路①总风→塞门157→调压阀55→止回阀109→缓解电空阀258下阀口→转换阀153→均衡风缸56。②作用管（包括容积室）→排风1电空阀254下阀口→大气。③初制风缸57→制动电空阀257上阀口→大气。④总风遮断阀左侧压力空气→中立电空阀253上阀口→大气。（3）中继阀：由于均衡风缸压力上升，中继阀处于缓解充气位。中继阀主活塞在左侧均衡风缸压力作用下带动活塞杆右移，顶动供风阀右移，打开其供风阀口。总风缸的压力空气克服遮断阀弹簧反力使阀左移，打开阀口，总风经遮断阀口、供风阀口进入列车管，直到列车管压力与均衡风缸压力相等，中继阀处于保压位，关闭供风阀口，后部车辆全部缓解。（4）分配阀：由于列车管压力上升，分配阀主阀部处于充风缓解位。主阀部活塞在其上侧列车管压力作用下向下移动，并带动滑阀一起下移，直至主活塞下底面碰到主阀体。列车管经开放的充气孔向工作风缸充风，直到工作风缸压力空气与列车管定压相等。由于主阀体上的d3小排气口被分配阀缓解塞门156关闭，分配阀容积室压力空气不能经主阀部的缓解通路排大气。增压阀在→增压弹簧和列车管压力作用下处于下部关闭位，关闭了总风与容积室的通路。均衡部由于均衡活塞下侧作用管压力已由排1电空阀通大气，制动缸压力使活塞下移，其顶面离开均衡阀，开放活塞杆上端中心孔，制动缸压力空气经开放的中心孔和径向孔以及均衡部大排气口排入大气，机车制动缸缓解。（5）紧急阀：由于列车管压力上升，紧急阀处于充气位。列车管压力将紧急活塞压紧在上盖上，使活塞顶端的密封圈与阀盖密贴，列车管压力空气通过活塞中心的空心杆垂向缩孔1和上部的横向缩孔2向紧急室充风，直到紧急室压力与列车管定压相等。夹心阀在下部弹簧作用下，关闭排风阀口。（6）压力开关：由于均衡风缸压力上升到定压，压力开关208、209的膜板带动心杆上移，顶动微动开关，这时导线367与831切断、导线367与830切断。2、过充位该位置是列车运行中，车辆快速缓解，而机车仍制动保压的工作位置。它与运转位的作用基本相同，只是列车管压力高出列车管定压30－40KPa。（1）电路：①导线367→小闸上的3SA（1）→导线801→大闸1AC→803→→258YV得电。805→→DKL→→256YV得电。813→→252YV得电。②其余各电空阀均失电。（2）气路①总风→塞门157→调压阀55→止回阀109→缓解电空阀258下阀口→转换阀153→均衡风缸56。②初制风缸57→制动电空阀257上阀口→大气。③总风→塞门157→过充电空阀252→过充风缸56（同时经过过充风缸上的排气缩孔排入大气）。④总风遮断阀左侧压力空气→中立电空阀253上阀口→大气。（3）中继阀：与运转位基本相同，由于过充柱塞左侧充入与总风缸压力一致的压力空气，过充活塞右移，其端部顶在主活塞上，相当于增加了主活塞左侧均衡风缸压力30～40pka，从而使列车管压力高于列车管定压30～40pka，后部车辆全部缓解。（4）分配阀：分配阀主阀部与运转位相同，只是工作风缸压力也将过充30～40pka。增压阀部与运转位完全相同，处于闭位。但均衡部的均...
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