采购与运输决策一体化作者：佚名在过去十年中，各公司越来越重视对输入货物和采购物资流动的管理。运输业务的新领域已得到不断发展，从而更有效地管理输入物流并使运输部门与组织的其他部门更协调。当今人们越来越致力于整合协调的输入运输与采购功能并对其进行战略性管理。本章主要轮述整合这两项功能的重大的新成果。管制条例改革在一系列的立法活动把运输采购从普通商品采购转变为复杂的涉及大量价格与服务决策的活动之前，采购与运输没有什么联系。1977~1982年间的管制条例改革发生前，运输决策大都是采购业务范围以外的，这是由于运输工业享有反垄断豁免权，其费用受高度管制。高度规范化的运输环境不仅限制了价格竞争，而且也严格限制服务差别化。由于运输组织无权擅自提高用以补偿增值服务的费用，所以没有人重视改进顾客服务。实际上，很多人认为费用增加是用于掩饰运营工作效率的低下，而非用来改进服务。因百，服务改进不享有优先权。管制也减少了某些交通线路内的竞争。对运输组织而言，这将使各种运输方式难以实现服务差别化。由于有限的的服务差别化和相似的费用结构，传统的输入货物运输决策主要集中于运输方式选择方面。对方选择的评估并不需要专业采购人员的参与。尽管19世纪70年代末与80年代的制度革新运动被普遍称作“放松管制”这些立法草案并没有完全取消对机动车与铁路运输的管制。而且，人们的潜在宗旨是增长的竞争和对市场力量更加重视是合理的，它会导教高效的运输组织，因此，管制条例的控制变松了。运输工业的管制条例改革至少间接地改变了全美经济的整个运输环境。采购与运输专家突然间面临着一个变幻莫测的工业，它以复杂的和相关决策为特征。在放松管制的最初几年里，通过采购与输入货物运输一体化而获得的运作与服务改进的水平并没有得到充分认识与肯定。追加的责任会同时依赖于采购与运输功能，这一点会逐渐变得明显。虽然商业界曾提出了一些案例研究，给出了不断进步的采购与输入货物运输管理功能一体化的证据；但仅凭经验式证据来支持这个明显趋势是远远不够的。然而，1990年高级采购研究中心（CAPS）确认了采购与相关运输活动的关联程度。FOB运输项目对制定运输决策而言，了解运费条目是很重要的。大部分运输交易涉及以下三方：货物供应方（卖方托运方）；货物采购方（买方）和把贷物从卖方运往买方的运输商。输入运输成本是以下因素的函数：运输成本变量：·运费分类：官方的州际商贸委员会（ICC）的产品类型与价值而定。·距离：（在交通通道内的）从始发地到目的地哩程数。·运输线路：始发地/目的地位置的一般描述。例如：纽约——费城的线路可能与纽约——波士顿线路有着不同的单位英里成本。·重量：货物量单位运价即为运费。然而，多运载量要比小运载量经济；即当运载量增加时，费利遍降低。·体积：对运载材料的计量方法有时会影响运费。例如：体积小密度大的重物资的运输费率高于用相同方法测得的等体积的密度小的物资，因为重物资会使拖车达到最大载重量的速度高于达到最大体积的速度。而且，非常轻的物资运费也较高，因为它将使拖车在达到最大载重量之前“超容积”。这些变量使得：·费率：每百磅装运材料的成本（S/CWT）·费用：运费帐单上的最终费用数等于费率乘以运载量。FOB是“离岸价格（freeonboard）”的缩写，起初指的是货物的所有权。从卖方转移给买方的时刻。从它最简单的形式看，“FOB——始发地”表示采购方拥有在途货物,处理任何必要的权利性要求，最终支付运费。相反，“FOB——目的地”，意味着销售同负责运费索取和其它权利性要求。一些普遍FOB运费项目在表23-1中列出。*当然，采购商将最终承担运费，有时通过产品价格间接承担。+“被吸收的”意味着采购商不知道实际的运输成本；而且，运输成本或者被直接算入所装运货物成本，可能以每单位为基础分现；或者是通过标准货物运载成本间接地计入货物成本，并由采购商作为某种一般管理或装运费用来进行记录。≠“发票上注明的”指采购商将从产品发票上得知运输费用，这项费用可能是实际成本，然而通过以下几种手段可能产生虚列成本：（1）反映以管理为目的的合理装载；（...
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