MH轮碰撞分析、处理与教训“MH”轮于1994年在哥伦比亚河口约25nmile处与美国俄勒岗公司的海洋拖船FAIRWIND所拖的驳船CASCADES号相碰。此案由美国俄勒岗行政区地方法院审理。于1996年11月15日该法院作出判决“美国海洋公司”胜诉。该碰撞案是两船在运动中发生碰撞，海事法庭判决“MH”承担百分之百碰撞责任，这一审判结果实属罕见。1事故经过“MH”轮于1994年7月26日载41838t小麦离装港（PORTLANDORG）驶往菲律宾。7月27日0030时驶出河口，引水员下船，船长指航。0045时定向251度，定速（约12kn）；0130时左右船长离驾驶台，当时阴天，驾驶台上两人值班，手操舵。约0150时当班驾驶员从雷达上发现右舷12度，距11nmile处有物标回波，用望远镜观察可见垂直三盏白灯，误认为是捕鱼船，未引起重视。当距离7nmile处时，来船位于右舷13度（雷达观测），三盏白灯用肉眼可见，比较明亮，断定为灯光捕鱼船（实际来船是由拖轮带的一条大型油驳，其航向约为170—180度，航速约为4kn，为大角度交叉船），并且方位增大，认为可以从右舷通过，未引起重视，而是进了海图室整理当天要用的空白海图及核对转向点等。当做完这些工作由海图室出来，发现来船方位几乎不变，三盏白灯已清晰可见。因此时眼睛不适宜驾驶台的黑暗，故想用ARPA雷达观测来船的最近会遇距离和时间，在调试过程中，发现船头闪了一下灯光（是拖轮和探照灯光），此时值班一水说：“它要过船头！”。驾驶员抬头看见了来船的红舷灯，已形成紧迫局面，遂立即发出“右满舵”口令。当该轮右转十余度后，把拖轮让到了左舷，此时拖轮的探照灯光照向该轮右舷，顺光望去发现一盏小红灯，方知是被拖物且装有危险品，驾驶员立即停车，但为时已晚，该轮与油驳发生碰撞，造成该轮NO.1上边柜船壳板30X2m受损破裂，驳船损坏一直径约1m的破洞，因该驳船是油驳，双层外板，被撞破外板，未发生油污。对方公司向“MH”轮船东索赔75万美元。2事故处理过程2.1事故现场处理事故发生后，该轮船东立即委托驻外人员进行了海事调查和联合检验。该轮被迫驶往温哥华港进行临时修理。考虑到双方损坏情况不太严重，经与保险公司协商暂不宣布共同海损，如将来索赔费用大，可内部宣布小额共损。此后虽经多次协商但俄勒岗州海洋公司索赔金额仍不低于75万美元。而该轮船东鉴于拖驳船的船期损失计算水分过大，只同意赔付45万美元。最后谈判破裂，俄勒岗海洋公司9月7日在俄勒岗行政区地方法院起诉，并将索赔金额提高到109万美元。收到诉状后该轮船东立即在美国聘请了律师开始工作。2.2出庭前的准备工作该轮律师对原始证据，如海图、航海日志、车钟记录逐项核对，并将整理后的资料寄给了该轮船东。从表现上看没有漏洞，但为此律师索取了大量的律师费，其中包括了聘请专家等高额费用。在这些费用发生前，律师称按实际工作时间收费，未与船东协商明确，但实际的收费远比工作量大得多。另外该轮律师对该轮操纵过失分析不足，也没有认真研究分析对方责任。2.3美国俄勒岗行政区法院审理过程当双方船发生碰撞后，美国海岸警卫队就对此海事进行了查询，该轮当班驾驶员为了逃脱责任，在证词中称对方船显示的灯光和航向有错误。但在海岸警卫队核实后，认定该证词为假证，因为按当班驾驶员提供的证词两轮不可能发生碰撞。而后在法院审理过程中又不允许该轮当班驾驶员再出庭作证，从而失去了最佳抗辩机会。对方船在发生碰撞时，拖轮是大副当班但当时大副不在驾驶台，碰撞前拖轮未采取任何措施。根据当时海事调查组的判断，该轮最多能负百分之七十的责任，但最后法院判决该轮承担百分之百的碰撞责任。考虑到当时律师费已达40几万美元，如继续上诉虽有可能胜诉，但律师费会更高，经该轮保险人同意不再上诉，并同对方协商，要求降低索赔费用，最后双方达成协议，以一次性付款90万美元作为最终结案。此案最终支付律师费、专家费共计42万美元。由于当时没有宣布共同海损，在向保险人的索赔过程中，按当时协议船东又承担了6.5万美元的小额共损费用。3此次碰撞案的主要经验教训3.1船员过失（1）驾驶员责任心不强，严重疏忽了望。从发现来船到碰撞的近40分钟时间里，一直误认为来船是灯光捕鱼船...
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