历史街区交通结构优化根据城市交通可持续发展内涵剖析可知，城市交通作为社会经济发展的基础和前提条件，城市交通发展本身并不是目的，人们生活的改善、城市环境的整体提升才是最终目标。因此，城市交通可持续发展应以支持和保证城市可持续发展为目标，既能为社会各阶层提供安全、高效、舒适、选择性好、低费用的交通服务，又能最大限度地减少对环境的污染和破坏，真正提高人类的生活质量，形成经济、环境、交通相互作用的良性循环[145]。基于可持续发展的城市交通系统的交通结构是在充分考虑了城市环境的质量要求和目标下，能够协调好城市交通系统的发展规模、结构与城市交通环境容量的相关关系。这样，就要求在环境允许的范围内发展交通运输，只有将交通对环境、资源的破坏限制在环境的自我恢复能力以内，才可能实现交通系统的可持续发展。历史街区交通系统作为历史街区内大环境的一个重要的子系统，它与街区内其它各个子系统共同作用，保证历史街区大环境的正常秩序。不同于历史街区交通系统本身的其它各子系统被称为是交通系统的外部环境，外部环境主要包括3个方面：自然环境、社会环境和经济环境。只有保证交通系统的内、外部环境和谐统一发展，才能实现交通系统的可持续。而通过对历史街区的交通环境承载力进行评估，可以更好的把握交通模式、交通结构与城市交通环境容量的关系，将交通对街区环境造成的压力控制在自我修复的范围内，实现街区交通结构与环境的和谐发展。由于历史城区是居民的传统文化生活保持的最完整的地区，传统的步行、自行车出行仍然是城区内部居民最常用的出行方式。另外，由于历史城区内道路设施水平相对落后，缺乏现代化的城市干路，街巷宽度较窄，导致城区内机动车行驶极易造成拥堵现象。由于历史街区鼓励非机动车出行，历史街区内的非机动车交通需求量巨大并且仍在上升。所以针对历史街区道路，关注非机动车出行，计算其科学的交通环境心理承载力是很有必要的。因此，为了实现历史街区内交通系统的可持续发展，应制定合理的非机动车交通环境承载力来限值非机动车的交通量。非机动交通环境心理承载力是指自行车（电动车）出行者对道路上非机动车交通量的心理最大可承受能力。由于涉及到心理因素，非机动车交通环境心理承载力也难以量化。在日常分析中，多元线性回归分析被经常用于分析解释变量与被解释变量关系。回归模型要求被解释变量必须是连续性变量，且要服从正态分布和方差齐性[154]，具有一定的局限性，有时并不适用在一定的时间间隔内到达的车辆数，或在一定的路段上分布的车辆数，是所谓的随机变数，描述这类随机变数的统计规律用的是离散型分布[155]。泊松分布和负二项分布作为离散型分布都可以用于描述这种统计规律[156]。目前在交通领域，这两种分布常被用于分析行人自行车的到达特性，如魏明等通过交通调查和数据统计得出自行车车流的负二项分布到达特征[8]等；泊松回归和负二项回归一般被用于预测某一路段或某一地区的交通事故数，如马壮林等通过负二项回归模型分析了高速公路交通事故发生次数与时间、道路空间结构及交通运行环境等潜在影响因素之间的关系[157]，张晓东等分析了港区航道及水上交通事故的伤亡人数与事故船舶类型、事故种类、事故发生时间等因素之间的关系[158]等。非机动车交通环境心理承载力不能直接定量，类比步行交通环境心理承载力评估方法，需要引入心理承载力评价指标，通过非机动车交通量与评价指标、相关影响因素间的关系，即可有效评估非机动车交通环境心理承载力。对于非机动车来说，由于非机动车的车流密度、交通量与非机动车的行驶速度密切相关，且，行驶速度相对来说更易于观测，因此将非机动车的行驶速度作为评价指标进行研究较为合适。从投资的角度看，交通环境经济承载力的确定与区域提供的交通系统发展建设资金有关。建设基金包括用于扩大交通系统发展规模和提高交通系统服务质量的资金，即交通基建资金；以及用于补偿交通系统正常运转所造成的交通环境不良影响的资金，和为了提高交通环境质量而需支付的资金，即交通环境补偿金[160]。对于历史街区，为更好保护其风貌，大部分情况下会选择交通系统内...
