第1页共24页编号：时间：2021年x月x日书山有路勤为径，学海无涯苦作舟页码：第1页共24页全球集装箱航运业发展趋势权威性预测船东和集装箱航运公司的管理层都明显不安，因为近期运力的增长可能超过需求增长的预测。在东\西贸易干线中，高潮期订造的新船正在进入大量交付期。根据DrewryContainerInsight2007年8月的统计，在未来三年超过8,000TEU的超大集装箱船队（VLCS）将增长1.4倍左右，从119艘增长到274艘，运力从104万TEU增长为247万TEU。这对于运力将造成极大的冲击。据估计，未来三四年全球集装箱船队运力将在当前创纪录的973万TEU的基础上大约再增加500万TEU的舱位。新营运能力构建浪潮将会转向更小的南/北贸易，因为较小的（其实仍然很大）船在干线上会被替代。据MergeGlobal预测，2010年前全球以TEU计的船队运力年均增长率将达到12%，但是全球以TEU计的贸易需求在相同时期的年平均增长率仅为7%。相应的，如果运力增长速度比需求快，那么集装箱运费率在各大小市场将会下降。在这样的一个大环境下，集装箱航运公司担心他们只有补偿燃油持续涨价的能力，而远不能继续维持近几年的利润增长。托运人应该很高兴，但是他们中很多面对港到港运费率下降却高兴不起来。这些人在关注，并且正日渐担心门到门运输成本、运输时间和洲际集装箱航运的可靠性，尤其是要运往北美和欧洲，这种问题更加突出。大型船只可以给港口间运输带来充足的舱位和低成本，但是港口和内陆运输基础设施正遭受着越来越严重的拥塞、逐渐上升的成本和日益恶化的运输可靠性。更严重的是，大型船舶将在港口系统一次性卸载大量的集装箱，因而它的存在只会加剧拥塞问题。因为越来越多的货批不能及时地送达，托运人不得不重新使用越来越昂贵的空运，或是在承受更高的成本的同时，采取越来越大的“安全库存”策略而失去灵活性。对这些托运人来说，无论港到港运费率会有怎样的变化，整个供应链成本也会毫不留情地上涨。许多公司甚至会被迫重新考虑他们是否继续从亚洲进货的决定。当然，能够率先对上述问题提供可行方案的公司会有更多的盈利机会。市场压力会促使集装箱航运市场更加细化，从而服务敏感型运输会向点对点网络化方向更快发展，并且这种运输模式显然比标准运输更快更可靠，而更重要的是它的成本显著地低于空运。第2页共24页第1页共24页编号：时间：2021年x月x日书山有路勤为径，学海无涯苦作舟页码：第2页共24页需求展望无论用哪种衡量标准，集装箱运输需求自2001年起长势强劲，如图1所示。世界集装箱海运量在2005年已经超过1.106亿TEU，比上年同期增长6.7%。预测期2010年前年平均增长率将达7.2%，涨势平稳适度。从每年TEU运量的绝对增长（所谓的新运量）来说，亚洲内运输市场将继续居于首位。观察2005年的相关市场运量规模，这个结果并不令人惊讶：亚洲内市场会产生第二市场（亚洲/北美）2.7倍的TEU，而这一量是第三市场（亚洲/欧洲）的3.5倍。在图2中，可以明显发现以中国为核心的供应链正领导着亚洲的出口，主宰着洲际集装箱远洋运输贸易。第3页共24页第2页共24页编号：时间：2021年x月x日书山有路勤为径，学海无涯苦作舟页码：第3页共24页当然，亚洲出口的稳健发展取决于北美和欧洲经济和消费的健康发展。从宏观经济上看，对近期需求增长有三大威胁：能源价格的实际上涨（按通货膨胀率进行调整）、实际利率的上升和美元的贬值。图3描述了自1980年以来这三个指标的变化情况。这一历史趋势分析揭示了几个值得注意的地方。首先，尽管过去的两三年里全球能源价格一直在节节攀升，但实际油价比1980年仍然低约15%。而那时的世界经济，除了美国人对能源节约型汽车SUV的极度偏爱以外，能源效率远远低于现在的水平。第二，对于负债太多的消费者来说，利第4页共24页第3页共24页编号：时间：2021年x月x日书山有路勤为径，学海无涯苦作舟页码：第4页共24页率上升将是他们关心的焦点，但是利率也是最近才回归到正值（即利率高于通货膨胀率）。第三，一般来说，大量的贸易赤字会给进口国家的通货带来很大的贬值压力，但是美元却表现得异乎寻常地稳定。这种稳定性使美国接受了大量资金流入，因为外国政府（尤其是亚洲）购...
