交通公路沥青路面新技术讨论 中级阶段 随着经济的进展、交通量的增大，对路面提出了新的要求，主要是延长使用寿命，除了渣油已进展为氧化沥青，拌和法工艺经历上拌下贯正在逐步取代层铺法因为沥青表面处治与贯入式路面设计交通负荷量在 300~500 辆/日，设计使用年限为8~10 年，当交通量成倍增长时，实际使用寿命不过 2~3 年。此外，对速度的要求也提了出来，设计车速平均控制在 60km/h，普遍心理期待着良好的平整度。无论是公路还是城市道路，评价道路的好坏都以完好率为指标，可称之为完好率阶段，其目标是无破损，重点是包括强度在内的耐久性问题。 交通量的增长推动了拌和法施工的沥青路面的进展。一套大容量（200t/h）、自动控制的热拌沥青混合料拌和设备系统价值以千万计，一般情况下没有投资的必要。而与进展需求相适应，先是简易的手工作业兴起，随后进展了可移动的连续式拌和机械设备，由小型到大、中型，与此同时间歇式的拌和机械设备开始与连续式竞争，直到高等级公路建设时代，间歇式才取得了一统天下的地位。与上述进展历程相适应的路面结构也由沥青上拌下贯式，经热拌沥青碎石而进入沥青混凝土的时代。 随着拌和设备与工艺的进步，松散、坑槽的损坏现象大幅度减少；采纳马歇尔试验方法设计沥青混合料级配组成后推移和拥包得以控制，使用寿命稳步上升然而出现了新的问题，即裂缝。 中国于 1989 年曾对黑龙江省4000km 的 黑 色 路 面 （ 沥 青 与 渣 油 各 占50%）进行了大规模的抽样调查，在 5 种结构类型中，松散类与变形类损坏首推渣油表处与沥青表处，而裂缝类损坏中沥青混凝土遥遥领先。当然裂缝类损坏对行车的直接影响与松散、变形类大不相同，但抽样结果却是令人惊异的。不能简单地认为这是低温地区的特别性，可以结合北京市城市道路沥青加铺层的调查资料对比分析。 20 世纪 60 年代初，北京曾对 50年代改建的部分道路做了沥青加铺层，平均养护周期约为 10 年，其余部分加铺层推迟到了 20 世纪 70 年代实施。这样到 20 实际 80 年代末调查所得的裂缝与加铺层使用年限的数据反映了两个侧面：及时养护的效益以及不同类型沥青层的力学性质。3cm沥青表处的使用年限高于 5cm 沥青混凝土，以及同厚度的沥青混凝土的使用年限高于黑色碎石，充分说明了沥青结构层极限变形能力对约束反射裂缝所起的作用。 上述应用的讨论的理论与世界各国先后经历 20 年的沥青路面疲劳讨论结论相同，沥青...
