京沪高速铁路沧德特大桥跨104 国道（ 45+3 ×70+45 ）m 预应力混凝土连续梁桥摩阻、锚口、喇叭口损失试验方案兰州交通大学土木工程学院2009 年 04 月1 工程概况1 工程概况京沪高铁沧德特大桥跨104 国道（45+3×70+45）m预应力混凝土连续梁桥，梁体为单箱单室、变高度、变截面结构。箱梁顶宽12.0m，箱梁底宽 6.7m。顶板厚度 40 至 50cm按折线变化，底板厚度40 至 90cm，按直线线性变化，腹板厚48 至 80cm，厚度按折线变化，中支点处腹板局部加厚到165cm。梁全长为 301.5m，计算跨度为 45+3×70+45m。中支点处梁高 6.5m，跨中 9m直线段及边跨 15.25m 直线段梁高为 3.5m，梁底下缘按二次抛物线变化， 边支座中心线至梁端0.75m。箱梁采用三向预应力体系， 纵向预应力筋采用 1×T5224-2003 预应力钢绞线， 锚固体系采用 OVM自锚式拉丝体系，张拉采用与之配套的机具设备，管道形成采用金属波纹管成孔。2 试验的必要性由于预应力筋过长或弯曲过多都会加大预应力筋的孔道摩阻损失，特别是弯曲多、弯曲半径小、弯曲角度较大的预应力筋，两端张拉时，中间段的有效预应力损失较大。实测资料表明：虽然孔道材质、力筋束种类以及张拉控制力相同，不同单位施工的梁所用的钢绞线与波纹管的实测孔道摩阻系数却大不相同，同一单位施工的不同孔道的摩阻系数也存在差异。作为张拉的控制条件，如果孔道有漏浆堵塞现象，若不校核伸长值，就会使有效预应力达不到设计要求；另外，在施工过程中，预应力孔道埋设与设计存在误差时，预应力损失也是不同的，这时，设计伸长值若按照以往经验计算是不能真实反映实际施工情况的。因此，测量预应力筋的摩阻力，是确保施工质量的有效措施。锚口、喇叭口损失在预应力的损失中也占有较大的比重，为保证预应力束的锚下应力，需要测试锚口和喇叭口的损失。为解决孔道摩阻、锚口、喇叭口常规测试中存在的问题，保证测试数据的准确性，在本桥梁体孔道摩阻试验中，使用穿心式压力传感器测试张拉端和被动端的压力以代替千斤顶油压表读取数据的方法，提高了测试数据的可靠度与准确性，测试结果不受千斤顶油压表读数分辨率较低的影响；并在传感器外采用约束垫板的测试工艺，以保证张拉过程中压力传感器与张拉千斤顶对位准确。3 摩阻损失组成摩阻损失由两部分组成，即管道偏差引起的摩阻损失和管道弯曲引起的摩阻损失。如果管道光滑且笔直，则在理论上讲预应力是不存在摩阻损失的，然而施工的管道总是存在位...
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