中国远洋与马士基航运对比 丹麦航运巨头A.P.穆勒-马士基集团（A.P. Moller-Maersk，简称“马士基”）2012年第一季度财报显示盈利 12亿美元税后投资资本回报率为 10.0%，除去出售资产所得及解决阿尔及利亚税务纠纷所获得的一次性税款收入，集团净利润为零。2012年第二季度财报显示，当季利润为 52.6亿丹麦克朗（约合 8.74亿美元），较去年同期的 65.4亿丹麦克朗下降 19%，不过去年的业绩中包含因出售旗下英国超市连锁店资产而获的 7亿美元收益。第二季度营收则为 888.2亿丹麦克朗，同比增长 11%。马士基集团旗下的全资子公司马士基航运是全球最大的集装箱运输公司，该子公司第二季度实现净利润 2.27亿美元，而去年同期净亏损9500万美元，这主要是因为航运费用显著回升。 联合国贸易暨发展会议（UNCTAD）公布“2012海运回顾”报告，全球排名前 5集装箱船公司分别是丹麦马士基航运公司（Maersk Line Ltd.）、瑞士地中海航运公司（MSC）、新加坡美总轮船（APL）、法国达飞航运集团（CMA CGM Group）和中国远洋运输公司（COSCO）。可以看到中国远洋曾经也是航运业中“五巨头”之一，同样深处低迷状态下的航运业的马士基航运公司，依旧能够实现可观的利润，反观中国远洋却连续两天发生巨亏，因此有必要将两者进行比较。本小节将着手中国远洋与航运龙头集团丹麦马士基航运公司对比，找出他们之间的差距，来分析中国远洋运输公司在公司经营中暴露出的一些问题。 1、收入模式的不同 中远集运和马士基船运在规模上排名仅差两名，但从金融危机爆发这五年来看，中远集运的平均毛利率水平落后于马士基航运10%以上，这从它们的收入模式中可窥一斑。集装箱航运收入由单个 TEU（标准集装箱）收入、运力规模及船舶周转率决定，它们之间不同的因素组合，结果也大相径庭。 马士基航运虽然规模庞大，但单个 TEU的“吸金”能力丝毫不逊于比它小巧几倍的中远集运。2012年，马士基航运单个 TEU的收入高达 9075元，而中远集运的单个 TEU的运费收入仅为 5003元，前者是后者的 1.8倍。马士基航运“吸金”不但强，而且显得“轻巧”。 通过对马士基航运和中远集运船舶周转率（集装箱处理量/总运力规模）对比，2012年后者运力周转率是前者的1.6倍。由此还可以总结出两个公司的收入模式分别是，马士基航运收入模式为高TEU收入+低运力周转率，而中远集运正好相反，低TEU收入+高运力周转率。然而，两种不同的收入模式，必定会带来不同的收益。 首先是...
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